进口铰卡作为城铜采矿运输的重要设备，随着铰卡使用年限的不断增加，故障频率也随之攀升，进入了大修期、零部件更换期。众所周知，进口设备好用，但不一定好修。在城铜采矿场有这么一个技术创新攻关团队——进口设备维修“土”专家。他们积极自主创新，专门针对“进口铰卡”的一系列疑难杂症做文章，破解了维修过程中的一个个技术难题，降低了维修成本，减少了劳动强度，提高了维修效率，推进了进口设备备件国产化，有效保证了采矿运输任务的完成。
自主改造铰卡油管接头
瑞典进口的A40E沃尔沃铰卡油管渗漏故障平均一个月50多次，每天平均两次，尤其是油管更换时O型圈选配安装既麻烦又费时，一直是维修中较为头痛的问题。A40E沃尔沃铰卡油管原来靠A型三通接头相连，此类接头均使用O型圈密封。O型圈很细，位于螺纹孔内，经常出现被冲破渗漏情况，特别是夏天高温天气O型圈老化破损加剧，跑冒滴漏甚为频繁。一台铰卡车有多根油管，接头有近个，那型号各一的O型圈也有近个，加之没有成套的O型圈，一旦渗漏，每次都要自己配，每次配时既要看O型圈的内外径又要看直径大小，且O型圈的材质种类繁多，有耐密封的，有耐压的，有耐温的，有耐腐蚀的，也要自己针对性地选择。除O型圈破损漏油需要换外，每次更换油管时有时也需更换O型圈，往往也要备齐大量且种类多样的O型圈才能满足维修需求。选配O型圈时，相邻两个型号相差细微很难判别，经常造成失误，大了不密封，小了又装不进去，即使装下也极易存在细微偏差，又会造成O型圈使用寿命下降。此外，油管大都在发动机下面，一旦渗漏，不论是换油管还是换密封圈，都得靠手摸着换，每次换油管一般都要5个小时，最长的一次耗时三天；而车子运行时，一旦渗漏，那半箱油就没了，一箱油至少几千块钱；油管大都在发动机下面，发动机油温高，一旦漏油，还会带来很大的安全隐患。
针对这一系列问题，为降低油管渗漏故障率，城铜采矿场汽修工段詹智云团队决定对油管接头进行改造。“C型接头靠独金属挤压密封，具有更良好的密封效果，且经久耐用，使用寿命更高，更为关键的是可以完全甩掉原密封方式的O型圈。”维修经验丰富的詹智云首先想到靠金属面线形密封的C型接头。于是，他带领他的团队开始了将A型三通接头改为C型接头的创新改造之旅：年提出一根油管的试验，年进行中低压改造试验，年底开展高压改造试验……刚开始改造，由于专业制作人员对C型接头不是很了解，制成了非标接头，不好装，詹智云团队就自画图纸……历经多年的摸索，通过全方位的试验，年试验更换的第一根油管接头使用至今未发现任何问题，A型三通接头改为C型接头的试验宣告成功。
通过对油管接头的改造，以后可不再使用O型圈了，不仅省去了维修时选配O型圈时的麻烦，而且还提高了油管接头处密封效果，延长了使用寿命。同时，他们还将接头改成灵活的，以方便油管的更换，原来每次换油管要5个小时，现在只要1个小时就行了。
今年9月，詹智云团队又启动了整台车油、水、汽管路接头的全面改造工程，预计今年年底完成。
自主升级铰卡过滤系统
近年来，日本进口的小松铰卡供油系统故障频次成倍增长，仅半年故障就达车次，一旦出现此类问题，小松铰卡就会出现供油系统报警、车辆动力不足导致车辆无法正常运行。而小松铰卡结构紧凑，燃油系统部件多且靠近发动机，检修空间小，零部件拆装不便，故障点查找不易，通常处理一次故障需两名修理人员4小时的时间，检修时间长，直接影响采矿运输作业。
“供油系统故障的症结就在于高压共轨油槽喷射系统，燃油喷射压力高,对燃油品质、燃油过滤精度要求很高。而小松铰卡燃油系统只有一级过滤精滤，燃油过滤精度达不到小松铰卡使用要求。既然燃油杂质、水分超标，我们再加一道过滤装置行不行呢？”以城铜采矿场汽修工段程伟红为主的维修团队在多次“头脑风暴”中提出这一创造性改良思路。
面对价格高昂的进口设备、成熟先进的燃油系统却得在它的“心脏”——发动机上进行创造性技改，面临的困难是未知的，也是前所未有的。多加一道过滤装置会不会对油压产生影响？会不会对铰卡正常运行带来什么不稳定因素？还有把这个装置加在哪比较合适？……一系列问题接踵而至。以程伟红为主的维修团队以问题为导向，层层分析，分头攻关，最终确定了在原燃油一级过滤系统上建立二级过滤系统的方式来提高燃油过滤系统过滤精度的创新解决办法。
他们通过测算得出增加一级过滤芯后燃油泵进油端燃油压力超过50KPa，符合燃油泵油压要求，建立二级过滤系统理论可行。考虑到建立二级过滤系统增加燃油精滤，燃油负压的变化，他们尽量在原有一级过滤滤芯安装处建立支架安装二级过滤滤芯，同时滤芯安装高度、燃油管的长度、安装高度以及管接头的安装原则上与一级过滤滤芯保持一致，使燃油负压的变化在可行范围之内，满足燃油喷射要求。这时，改造才算有了突破性进展。
改造后的小松铰卡运行至今，燃油系统故障频次从每月15次下降至每月1.4次，合计节省生产工时时，不仅减少了设备故障停机停产时间，降低了维修工作量，还提高了“供高压油轨道”使用寿命。此项改造一年就节省了近10余万元材料成本。在日本的小松铰卡上实现如此重大改造，国内几乎是没有任何参考依据和技术借鉴，这本身就是一种创举。本次技改荣获了小松公司颁发的“发明创造奖”，程伟红本人也被小松公司授予了“突出贡献奖”。
自主研制铰卡分动箱拆装工具
年6月，日本进口的小松HM-2铰卡（小松铰卡简称“K”）K8铰卡出现首例分动箱故障，需拆卸解体检修，根据小松铰卡技术装配指导进行拆装，需要对铰卡整个车头（驾驶室）解体，共需27个步骤，还需6人以上在起重设备（行车）、叉车等设备配合下才能拆卸出分动力箱，拆装一个分动箱得近一个月的时间。作为生产主要设备，看似一个普通的故障，怎么能允许这么长的检修时间？为此，该采矿场技术创新攻关小组的汽修班班长詹智云找到小松公司驻点技术人员讨教，可得来的一句“没有更好的办法，我们一直就是按技术装配指导实施的”。小松铰卡平均运行已超过1.8万小时，这些故障将会逐步显现，如按老方法去维修，生产如何保障？詹智云暗下决心：“一定要找到更简单的办法来解决”。
如何简化拆装分动箱的复杂程序，降低工作难度？詹智云找来一把钢卷尺和手电筒，一头钻进K8铰卡车底，结合分动箱的体积和车底空间，左观右测、前比后量……经过一番比划和细致测算，好在车底离场面的高度与分动箱的高度差有毫米，基本满足从车底部拆卸的条件，但面对笨重而体型不规则的分动箱，用什么办法来稳定拆装过程中的分动箱，如没有专用工具器是没法安全拆装分动箱，即使能勉强拆卸下来，也是无法安装的。刚刚的一丝欣喜瞬间消失殆尽，于是他又转身去咨询厂商、查找工具手册，寻找拆装分动箱专用工具，可得到结果是没有专用工具，也没有更好的拆装办法。为此，他带着疑惑，暗自决定自己研制一套分动箱拆装工具，再次钻进车底重新测量、比划和冥思苦想，同时找来一个分动箱备件总成，利用起重设备反复吊起分动箱，运用物体重心和几何中心原理测算，寻找分动箱的平衡点……功夫不负有心人，经过反复试验和计算，他发现可以利用分动箱左右的法兰连接处作为平衡支撑点。
“思路有了，办法找到了”，根据测量计算，詹智云亲自手工绘制出分动箱拆装专用工具图纸，同时结合分动箱的体型和重量进行了选材，组织攻关组成员找来14毫米厚的钢板和∮24毫米圆钢、∮57毫米钢管等材料制作分动箱拆装工具。他们用14毫米厚的钢板制作分动箱托架，用圆钢和钢板制作分动箱“托耳”。完成专用工具制作套件后，为检验分动箱拆装工具的安全性和实用性，他们又将“托耳”用螺丝固定在分动箱左右的法兰连接处，然后将托架安装在卧式千斤顶上，利用卧式千斤顶的灵活性，托住固定在分动箱左右法兰的托耳，尝试从车底对分动箱进行拆装，结果3个人3天时间就安全顺利地拆下了铰卡分动箱，解决了日本厂家都认为不可能实现的难题。此创新之举还得到了原江西省委书记强卫的高度赞扬——“群众是真正的英雄，全员创新大有可为”。
长按识别
转载请注明：http://www.0431gb208.com/sjszyzl/1055.html
