前段时间，丰田以及本田两大对立的日本民用车品牌，它们旗下中坚力量即紧凑型家轿——广汽丰田雷凌以及东风本田思域，都完成了各自在国内市场的改款换代任务，我们无敌网也分别对这两款日系车主力进行了试驾评测（参考文章《广汽雷凌试用敢问雷凌何以为LEVIN？》以及《思进取第九代思域中期改款评测》）。这对冤家从七十年代格兰披治赛车场上的针锋相对开始，直到现在各自走上了不同的造车和营销概念分别抢占市场，丰田雷凌/卡罗拉代表着众口融和、简单适用，而本田思域则走向另外一端，诚奉配置、倾向驾驶。
找来了同为1.8公升排气量、自动档的顶配版雷凌和思域进行对比测评，两款车的官方售价在15.98万以及15.78万，最大马力都在匹，峰值扭力都为17.3KG/M，车重都约为1.3吨，轴距雷凌MM，思域MM，只差30MM。种种数据上显示，两款车都非常接近。况且两款车明明都在紧凑型家轿这同一市场定位上，却采用了相对立的造车理念，不但能够营造出许多精彩的对立之处，连近似之处我们都将一一发掘而后道来。追根溯源，这款雷凌真身即为卡罗拉，本身LEVIN（电闪）和TRUENO（雷鸣）都是80年代卡罗拉旗下的高性能系列，但是厂家却借用LEVIN之名来推广这款普通版的广汽版卡罗拉，这点在雷凌试用文章中已有提及。但是雷凌头尾呼应的“鹰眼”造型却在车主采访中受到了好评，雷凌的车主告诉小编，本来全家人是看中卡罗拉的，但是自己却觉得卡罗拉的外形过于无趣，遂带家人看雷凌，全家欣然接受无人反对。于是我们可以把雷凌理解为帅气版的卡罗拉。而东本第九代思域FB，跟美版的本田思域算是同一款，只是改款后，外形更与时俱进，线条更加丰富，中网和下面气坝都呈方形造型，改款后中网变大而气坝也改款为“咬唇”造型，车尾大灯造型也由原来简单的四边形发展成多变形，整体外观改款后要生动些许。图：当两个车头并在一起，雷凌高思域矮，思域生气咬唇，雷凌开口大笑，光看着也是醉了。图：把两辆车车头并在一起马上觉得雷凌正在俯视思域，但是它们的离地间隙却差不多，大家都是1.8升发动机，为啥雷凌的车头就是要高一点呢？
当我们把雷凌和思域的车头并在一起对比观察外形的时候，却发现了两款车截然不同的东西。首先，两车车头离地间隙接近一样，但是从雾灯位置开始，两款车的车高已显得相差甚远，再看数据雷凌××mm思域××mm，这样是否可以预示着思域重心低好操控，而雷凌车体高头部空间大呢？这里我们先留下一道伏笔，接下来的对比测试将慢慢验证这些猜想。图：小改款后思域的尾灯也是有褒有贬，在尾箱盖加上两组灯，线条复杂了许多，原本的圆润感也没了。图：雷凌的尾灯组则尽量呼应车头造型。
从驾驶席上来看，已可以看出两款车截然不同的空间营造取向。先说说思域吧！双层仪表盘上的彩色的数字式仪表，科技感十足，小一寸的方向盘总能引起强烈驾驶欲。另外，中控台向驾驶席方向包围的设计，也很容易讨好驾驶者，但座上副驾驶总会倍感压抑。可以猜测，思域的内饰能够讨好年轻人以及爱驾驶之人两种人群，而这些人群很快会成为将来消费的主力人群。嗯！用意深远。再看看雷凌的驾驶席，一如既往的中规中矩，无论驾驶席或是副驾，平整垂直的中控台都不会遭到投诉，当然也没有褒奖。可以看出，雷凌既没有得罪副驾也没有讨好驾驶者，就是一交通工具，仅此而已。图：雷凌前排中规中矩，既无突出，也没过错，果然要比中庸，丰田无人能及。图：思域的前排，一边倒的倾向了主驾驶席，副驾驶乘坐时倍感压抑。
然后小编分别钻进了两车的后排座位，两车实际腿部空间并无太大区别。虽然两车都采取了平地台的设计，但是典型的紧凑型车的乘坐感还是难以让乘客在后排伸直双腿。至于头部空间嘛，身高为根号三的小编，乘坐思域时只要伸直腰头顶就能碰到车顶，而雷凌伸直了腰也能够蹭到些许头发，但值得表扬的是两款车的后排都没有给人压抑感，视觉上还是比较开扬的。
至于杂物存放空间嘛，思域略有不及雷凌。先说小地方，驾驶席门上没有设置水架，而雷凌的驾驶席车门上是准备了一个超规格的水架给驾驶员的。然后到车尾箱，由于思域的运动取向的驾驶席后移布局，整个行李箱比雷凌少了近三分一，既有得也有失，各取所需罢！然在细节上雷凌却略有不足，如手套箱没有照明，如扶手箱不具前后移功能，又如手刹旁的水架没有盖子进了灰尘难以清理等等。
图：腿部空间大家不相伯仲，雷凌的车顶的确会比思域的高出些许，但仅仅些许而已。
静止的对比暂且先做到这里，回应开头给出两组外部尺寸数据对车内空间的猜测，小编总结如下：雷凌mm的轴距营造的乘坐空间并没有明显比轴距为mm的思域要大，反而思域通过驾驶舱后移布局，即使外部尺寸上不及雷凌，却牺牲了尾箱空间来使两者乘坐空间相当。接着要做的对比，就是两者的行驶中乘坐感受。
两款车小编都选择坐在副驾来感受它们的行驶质量。首先坐上雷凌，得益于/55R16的普利司通泰然者小胖胎，细小的震动过滤非常全面，而当高速的驶过上抛的路面衔接位时，可以感受到车子先是被抛起，正要准备好迎接降落的顿挫时，才发现KYB超长行程的避震机的阻尼，将落地这一过程充分的延长，使落地异常平稳毫无不适感。但是当遇上左右不对称的落差起伏路时，由于前轮23.5mm稍粗的防倾杆设定，以及后轮非独立的影响，再加上较高的重心，摇晃起来感觉反而挺恶心的。于是换乘了思域，同样的起伏路段上感觉则好得多。首先，思域的防倾杆设定为前18mm后11mm，是完全倾向舒适的设定，然后，思域4轮独立悬挂，吸震器工作起来互相几乎不干扰，再加上思域乘坐重心会比雷凌略低，综合以上条件，在不平整路段上，思域完胜雷凌。而思域搭配的四条/50R17米其林PS3轮胎已属超班配置，滤震性能上亦紧追雷凌的普利司通泰然者。
参与对比的雷凌和思域两款车都搭载了1.8自然吸气的发动机，并且官方公布这两款发动机的马力都在匹，而扭力也都在17.4KG/M左右。至于车重嘛，雷凌和思域的1.8自动顶配版都在1.3吨左右。如此接近的数据是否预示着有着差不多的加速力呢？于是我们利用P-BOX实测了两款车的0-60公里加速时间，60公里至0制动时间和距离，以及绕桩时的最大横向G值等数据来作对比。
虽然发动机输出以及重量上，两款车非常接近，但是我们不可忽略不同的变速器形式不同的特性所带来的影响。首先，丰田的CVT无极变速，我们采取左脚刹车右脚油门的方式，先把转速硬扯上转让CVT处于半联动状态，再放刹车全油门起步。由于起步转速够高扭力足够，而且CVT没产生换档时间，所以仅一次就做出了4.6秒的好成绩。而思域，只使用一台传统的5档自动变速器，由于变速器保护，用同样半联动方式只能够把转速Hold在转起步，而在接近60公里的时候又升了一次档浪费了一点时间，所以最后只做出5.2秒，比雷凌稍慢的时间。但应该说，对比起步仅仅是数值上的硬对比，但对于绝大部分潜在车主而言，选购一辆车其实并不是单看数据的，CVT虽然有着平顺的换档反应、但如果实际驾驶下，因为笔者开惯了手动档车型，所以对于传输力度等较为敏感，更喜欢那种有顿挫感的反应。所以这个要看个人喜欢了，这要选车，还是亲自试试比较靠谱，买车，真别为了面子而骗自己。
到了60公里至0的制动测试，因为两车都有了较长的测试经验，所以得到的结果基本没让我们感到意外：思域制动距离为15.6米，而雷凌却足足用了25.2米才停下来。这个结果经过几位无敌工程师的激烈争论，终于得出一致结论：雷凌的前胎在之前暴力扭桩测试中已严重磨损，而思域上正值壮年的米其林PS3轮胎依然抓地力强大，所以导致了这一回合雷凌惨败。同时再次证明轮胎对制动距离的影响甚至大于制动系统本身。不过，需要说到的是，雷凌有着一如既往的跟家族中的其他车型相近的制动特性，就是前段偏软，给驾驶者的信心不强，尤其是那些不习惯重刹和经常穿高跟鞋的女士而言，更加容易出现“收不住”的情况。思域在制动表现上基本完胜雷凌，这样的结果一点不敢感到意外。图：公布下两款车的0-60加速时间，雷凌为4.6秒，思域则为5.2秒。另外60-0的制动时间，雷凌为25.2米，思域为15.6米。
既然提及了绕桩测试，我们首先在一段平整的水泥路面上摆放了6个桩，每桩间隔为30米。这样布局的好处是绕桩时，把双手放在方向盘3、9点位置，刚好可以打一把方向即可完成绕桩双手无需离开方向盘。
进入实际扭桩测试，小编先驾驶了思域进行测试，轮胎虽然在尖叫，但依然能产生线性的抓地力，推头和甩尾现象都在接受范围，但不出意料地，过弱的前后防倾杆车设定使车身倾侧和转向反应都非常糟糕，真心接受不了之余，强烈建议条件允许的车友们换上Si的。测试了两次，思域作出0.74个横向G值的成绩。
换上雷凌进行同样的测试，跟思域以同样的速度切入第一个弯，但是居然发现拐出第二桩之后，反打方向想把车头拉进第三个桩的时候，居然出现了严重的推头，前轮胎完全不听话，以至撞飞了第四个桩。严重的推头也正预示着雷凌的底盘调校并不适合去试探极限式驾驶，多次尝试摸清楚了轮胎极限之后，才做出了0.71个横向G值的成绩，所以，从这个小对比下，便可再次引证雷凌的的定位并非一辆如车名版运动的运动型入门轿车，相反，它必须通过加粗前防倾杆来弥补后扭力梁悬挂设计所带来的、可能更为严重的推头现象，当然了，如果将判断标准定格为“我要舒适方向”，那么雷凌会更容易讨得绝大部分对驾控性能没太高要求的车主。而思域呢？我只能说，它的设定保守了，原本有很好的一副身段，但本田要藏着掖着，就像吃饭只给你半顿的份量、喝水只给你半杯，其实它还能更好，对比前试驾过Si版本就知道，那个才恢复了多少思域应有的“车性”。图：雷凌则显得淡定得多，但是走线难以收紧，可控范围内很爽，一旦接近极限却很让人抓狂。
总得来说，思域底盘的先天优势明显并没有被运用在运动这一部分上，无论从过软的防倾杆抑或避震设定上都严重倾向舒适。但防倾杆和避震设定的软，不正正是预留了提升空间给我们玩车之人吗？无论是缩短轴距来提升整体刚性的设计手法，还是保持至今的四轮独立悬挂形式，都预示着思域强大的运动天性。反观雷凌，粗大的前防倾杆设定，即使现在转向表现尚可，但是已无继续升级的空间，轴距长得来后悬挂还是先天不足的扭力梁。一句话对两车底盘总结就是：思域底盘设定过分舒适，浪费了先天的四轮独立优势；雷凌底盘偏向经济取向，但是设定上掩盖了先天的不足，反而更容易获得貌似的运动感。底盘上思域改的装潜力上已是完胜雷凌，另外思域在发动机脚上也预留了更换K20A系性能机器的机脚位，移植工程已毫无压力。而雷凌如果想走性能路线，CVT的传动效率确实难跟手动变速器比，选择低配的1.6手动变速器版本则较为理智，至于动力嘛依然是个软肋，后期强化和外挂涡轮都是麻烦事儿，除非对卡罗拉有着强大执念，否则宁愿先换车，再改起。唯一小编认为雷凌能够跟思域一拼的改装方向，也许只有外观改装，走走范儿足矣。图：TRD版的雷凌自然应该对上MUGEN版的思域，走外观大家尚可平分秋色，若玩起性能，雷凌还是得歇歇啊！茶余饭后，没事干总想找点乐子。于是我们几位无敌工程师钻进后备箱找出了两台车的后备工具包，玩起了千斤顶升降大PK。思域的工具包括千斤顶，都很整齐的固定了在备胎上的工具隔里。雷凌的呢？额，居然用个皮革的袋子包裹着就算了！千斤顶也另外卡在了后备箱的角落。好吧，不在意这些细节，要开始比赛升降车子的速度了。图：作为处女座小编对如此干净整洁的工具隔非常满意。图：备胎虽然是全尺寸的，但是工具包这么包装也太随意了吧！
赛制比较特别，并非只用千斤顶顶起单个车轮，而是要千斤顶超负荷工作，顶住车身一侧的中间位置，以首先完全把同侧前后两轮都都顶离地面者为胜。比赛开始，本小编迅速的固定好雷凌的升降器，拿起一体式的搅棍，工具蛮顺手，一阵胡搅升降器很快接触到车底，此时隔壁思域的参赛工程师，还拿着两跟工具比划着怎门组合起来扭得最顺手呢！正当小编得意之时，忽然发现搅动阻力暴增，搅速骤然下降，原来升降器开始把车子顶高之时产生了巨大阻力。正诧异千斤顶设计得如此费劲让女司机们怎么操作时，旁边的对手已一阵狂扭迅速赶上。看着旁边的思域毫不费劲轻松的被逐渐顶高，自己费尽力气轮胎却依然尚未离地……结果不用猜，自然是本小编和雷凌俩搭档惨败。
如果大家问小编自己会怎么选择这两款车？也许应该这样考虑：如果全家都会经常齐刷刷的座在车上，而且驾驶者除了自己，也可能是岳父岳母，或老婆大大，想自己玩玩的机会微乎其微，更别说改装啥的了。这种情况下，雷凌可能会以运作平顺、易于上手以及微弱的空间优势胜出。但是如果要购买一款只属于一家三口的车，且老婆没有驾照又不喜驾驶，大部分时间车子都专属自己一人的话，小编则会毫不的选择思域，而且立马把那软弱舒适的防倾杆和避震系统统统换掉。正巧，本小编家里的情况属于后者，您再猜猜哪款车才是本小编的菜？
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