6月17日清晨，在经过5个小时的系泊后，E1管节开始正式沉放对接。深中通道管理中心供图
记者在深中通道西人工岛现场获悉，6月17日11时45分，历经近34个小时的出坞、浮运、系泊、安装，深中通道沉管隧道首节沉管顺利实现与西人工岛暗埋段对接，完成了“海底初吻”。广东交通集团表示，经过验收，首节沉管的对接精度符合设计要求，标志着深中通道项目关键线路的核心控制性工程取得重大进展，更标志着中国在沉管隧道建设领域登上了新的技术高峰。
刚刚完成E1管节沉放安装任务的深中通道核心装备、世界首制自航式沉管运输安装一体船“一航津安1”。南方日报记者徐昊摄
深中通道沉管隧道长约6.8公里，由32个管节“搭积木”般连接而成，每个管节的尺寸为×46×10.6米，其断面宽度达46—55.46米，比港珠澳大桥双向六车道钢筋混凝土沉管隧道断面要宽9—18.5米，是世界上最长、最宽的钢壳混凝土沉管隧道。深中通道首个管节（E1）尺寸为.8×46×10.6米，重达约6万吨，排水量如同一艘中型航空母舰，由中国交通建设第一航务工程局承建。
深中通道核心装备、世界首制自航式沉管运输安装一体船“一航津安1”。南方日报记者石磊摄
据了解，要完成首节沉管对接，需要克服复杂航路长时间浮运、基槽长距离横拖、复杂风浪流以及极端天气等难题。从珠海桂山岛的预制工厂到西人工岛的沉放安装区域，浮运距离长约50公里，途经7次航道变换，其中经过日均通航船舶超艘的伶仃航道，水运航道交通安全管控难度很大。同时，台风季、汛期等不可预测恶劣天气随时会带来新风险，需要科学预判作业窗口期才能进行安全浮运以及精准安装和对接。
6月16日凌晨2：00，深夜的海浪声格外清晰，珠海的桂山岛已经是一片繁忙的景象。在我国自主研发制造的世界首制集隧道沉管、浮运安装于一体的专用船舶——“一航津安1”沉管浮运安装一体船的提带下，E1管节通过坞内、外带缆，缓缓通过深坞坞口，进入伶仃洋外海等待区。
6月16日清晨，在“一航津安1”沉管浮运安装一体船的提带下，E1管节通过坞内、外带缆，缓缓通过深坞坞口，进入伶仃洋外海等待区。深中通道管理中心供图
6月16日6：00，东方刚刚泛白，一体船的甲板上党旗飘扬。以“一航津安1”为核心的浮运编队出坞后，驶向茫茫海域。经过1.5公里的预制场支航道，穿过5.5公里的榕树头航道，浮运编队进入8.4公里繁忙的伶仃航道。为确保E1管节浮运安全，深中通道沉管浮运安装团队时时观察、分析“一航津安1”航行中的数据以及在航道中的相对位置，调整航行状态；广东海事局和深圳海事局的10余艘警戒船划分为核心警戒区和外围警戒区，充分发挥护航作用，确保首节沉管浮运安全。
6月16日傍晚，在“一航津安1”沉管浮运安装一体船的提带下，E1管节驶向西人工岛。深中通道管理中心供图
6月16日16：00，阳光正好，台风“鹦鹉”过境后的天空一片湛蓝。随后，首节沉管浮运编队顺利到达系泊区域，开始沉管系泊作业。
6月17日清晨，在经过5个小时的系泊后，E1管节开始正式沉放对接。深中通道管理中心供图
6月16日21：00，在5个小时的系泊后，E1管节开了正式沉放对接工作。如何在暗流汹涌的深海之中实现误差不超过5厘米的精准对接安装，这是建设者们面临的最为严峻的考验。
6月17日11时，历经基槽碎石整平等隧道沉管安装基础质量控制的重要环节后，随着一体船对E1管节缓缓下放和水平绞移，不断调整管节坡度，首节沉管成功着床于基底，完成沉放作业。期间，潜水员不断下水进行探摸，检查管节艏艉位置，以确认沉管对接端无异物。
6月17日清晨，在经过5个小时的系泊后，E1管节开始正式沉放对接。深中通道管理中心供图
管节沉放着床后，拉合作业迅速启动，通过其液压装置使管节E1与西人工岛隧道暗埋段首次“初吻”。作业人员首先进行千斤顶搭接，并进行拉合。拉合完成后，工作人员开启阀门排出结合腔内海水，海水巨大的压力推动沉管前压，经过潜水员多番水下检查确认，向管内压载水箱注水，保证沉管一定的抗浮安全系数。对接完成后，潜水员进行水下实际探摸，测量人员开展贯通测量。现场检测结果显示，E1管节对接端水平偏差和竖向偏差均严格控制在设计范围之内，管节纵坡符合设计要求。
正在运输过程中的E5管节钢壳，预计今晚抵达桂山岛深中通道智慧沉管工厂。南方日报记者徐昊摄
至此，深中通道首节沉管对接顺利完成，余名建设者们紧绷了约34个小时的脸上，终于露出了笑容。
南方日报记者李赫徐昊石磊发自中山通讯员粤交集宣岳路建
转载请注明：http://www.0431gb208.com/sjslczl/4805.html
