（报告出品方/分析师：中泰证券陈鼎如）
核心航空地面装备和部装服务供应商，技术实力雄厚
立足航空领域，深耕航空器地面保障和研制生产配套
公司前身为成都立航科技有限公司，于年07月03日在成都市高新区注册成立。
公司是以飞机地面保障设备、航空器试验和检测设备、飞机工艺装备、飞机零件加工和飞机部件装配等专业研发、设计、制造、销售为一体的高科技企业。
目前，公司已取得ASD航空航天国防组织质量体系认证证书、安全生产标准化企业认证证书、国家高新技术企业认证证书等其它科研生产证书。
公司具有深厚的相关技术积淀，经过长期实践，建立了完整的科研生产业务体系，在复杂精密的机电液一体化设备领域具有深厚的技术积淀并取得丰硕的成果。
公司目前在飞机地面保障设备领域已取得有几十项相关专利，在电液伺服控制、传感器与检测、基于PLC液压缸同步控制、多轴运动机构同步控制、轮式全方位运动控制、大型结构件焊接变形控制、六自由度运动调姿、飞机装配等方面积累了丰富的工程经验，同时构筑起稳定的客户关系。
公司组织架构和业务布局清晰。
刘随阳除直接持有公司64.13%的股份外，还通过持有瑞联嘉信股份间接持有公司股份。
公司有恒生立讯、西安昱华、立航精密三家全资子公司，恒生立讯主营业务为智能装备设备制造、工业自动控制系统设计与制造，西安昱华的主要业务是航空电器设备的设计与制造、飞行器各系统测试设备（系统）开发与技术服务。
立航精密的主要产品或服务包括机械零件、零部件加工。
母公司立航科技的主要产品或服务涵盖挂弹车和发动机安装车等飞机地面保障设备的生产，飞机大型结构件生产制造，飞机零件加工、机电及保障设备，数字化智能柔性制造等，其产品广泛配套于我空海军现役及新一代战斗机、轰炸机及运输机，公司已成为航空工业重要主机厂飞机地面保障设备的重要供应商。
募投大幅扩产，助力公司高速发展
募投扩充航空制造产能，公司高速发展可期。
年公司IPO上市，募投项目为航空设备及旋翼飞机制造项目，投资金额达5.5亿元，使用募集资金超过2.6亿。该项目新增设备台（套），该项目占地面积为70,.1平方米，总建设面积为96,.01平方米，包括研发中心1栋，生产车间5栋，员工宿舍1栋，并配套建设停车库（地上），物管用房，厂内道路，绿化等辅助工程及设施。航空设备及旋翼飞机制造项目主要包括航空设备制造和旋翼机制造。
航空设备制造由飞机地面保障设备、飞机装配及飞机数控加工中心组成，其中飞机地面保障设备主要对飞机的发动机、导弹及油箱等飞机配套设备进行运挂一体操作，飞机装配主要是对飞机机翼、尾翼及无人机等装配；数控加工中心主要是飞机机体的零件加工。
项目从飞机零件制造到飞机装配再到飞机保障设备，同时兼顾旋翼飞机制造，形成统一的航空产业布局，各专业的协同发展将使公司航空产业化得到提升。项目完全达产后，预计平均年营业收入为45,万元，平均年利润总额14,万元，税后内部收益率为28.56%。
航空零部件机加和部装业务增长提速。
公司年实现营收3.05亿元，同比增长4.12%，近五年复合增速为28.34%，年实现归母净利润0.7亿元，同比增长0.71%，近五年复合增速为12.69%。进入Q1，公司营收为0.34亿元，同比增长.79%，归母净利润为0.02亿元，同比增长.13%。
从营收结构来看，年至年是公司航空地面装备业务的快速收获期，自年达到高点后业务规模略有下滑，营收规模保持在1.7亿以上，年占比下滑至56.75%；与此同时航空零部件业务包括机加和部装实现了较高的增长（五年复合增速25.18%，年同比增速29.61%），年占比也达到了37.97%。
受益于军机放量，公司航空零部件业务迎来黄金发展机遇。
从具体细分来看，航空地面保障装备自年达到较高规模1.67亿后，-年保持在1.2亿左右的规模，与航空零部件生产制造关联度较高的工装业务在-年保持了较高的增速。
航空零部件细分为机加和部装，由于业务规模本身较小，故每年的波动较大，但进入年，公司的机加和部装业务均实现了较高的增长，受益于军机放量，公司航空零部件业务已步入快速收获期。
规模效应有望带来盈利能力改善，持续加大研发投入。
-年公司三费占比分别为：12.35%、10.46%、11.40%，较为稳定。从盈利能力来看，公司航空地面装备业务的毛利率近两年均有小幅下滑，但是机加和部装整体的毛利率在年提升明显，同时，公司孵化的其他业务毛利率提升明显，故公司整体毛利率近两年基本保持稳定。
目前公司机加工和部装业务规模仍较小，故毛利率水平较低，随着产能扩充，规模提升之后公司盈利能力有望明显改善。
公司较为重视研发投入，-年研发费用率持续提升，年小幅下滑，进入Q1研发费用率达到9.10%，持续加大研发投入有望持续提升公司的核心竞争力。
稀缺的航空地面保障装备标的，自动化转型优势突出
实战效率至上，挂弹车自动化需求急迫
国内首创自动化挂弹车，极大提升部队保障效率。
公司生产的挂弹车采用动力电池或柴油内燃动力驱动，实现电液自动化控制，能够通过多自由度调节系统完成弹体的姿态调整，可高效、准确、安全地完成飞机外挂弹体和内埋式弹体安装。此外，公司生产的挂弹车还具有如下特点：
1）适应宽温环境和高原环境；2）适应多种外挂物；3）具有取弹功能；4）具有双弹成组吊装；5）静压驱动，无级变速；6）全方位运动；7）电控多自由度调节系统。
在承担的某型号任务中，公司按节点完成了国内首台自动运挂一体挂弹车的研发与生产，该款重型导弹挂弹车具有自动巡线、自动挂装、拆卸以及导弹六自由度姿态调整并实现与挂架的精确对接等功能，重型导弹挂装流程时间可以控制在较短时间以内，实现了导弹从进入挂装区域到顶升挂装的全自动智能挂装功能，挂弹车自动化程度的提高，大大提高了挂装导弹的效率和挂装的安全性，为部队训练、作战提供了有力的保障。
作为重要的飞机地面保障设备，挂弹车的技术发展始终顺应着作战飞机的需求向着智能化和通用化方向发展。
随着机载武器、设施的威力和功能越来越强，挂载对象的体积和重量相应增加，特别是对于轰炸机这种需要挂载大威力、大重量弹药的机种，传统的无动力推车、人工挂弹方式已经不能满足需要。
现代战机的能力日益多功能化，例如战斗机除了把争夺制空权作为主要任务，还要兼顾对地对海攻击、侦察等多种任务，其挂载对象包括了副油箱、导弹、炸弹、火箭发射器、布撒器、各种吊舱等，种类繁多，因此对挂弹车的多功能性和通用性提出了更高的要求。
实战效率至上，综保重要性日益提升。
挂弹车等地面保障设备是空军战斗力的重要保障。快速的装卸机载弹药设备一是可以减少战机地面滞留时间，缩小可能被敌方攻击的窗口期，例如在扭转太平洋战争形势的中途岛海战中，美军正是抓住日军战机在航空母舰上更换弹药的窗口期，重创日军；二是可以提高战机出勤率，例如在中东战争中以色列空军虽然战机数量少于阿拉伯联军，但较高的出勤率加上其他因素使以色列空军始终保持了空中优势。
在飞机着陆后的充、填、加、挂等环节中，挂弹环节由于使用火工品（例如导弹）而成为最后一个环节，与充、填、加等环节不能并行，且所占时间较长，需要在保证安全的前提下根据作战任务快速准确地给飞机挂上各类外挂物，包括导弹、炸弹、吊舱、副油箱、火箭发射器、挂架和发射装置等。
据保障经验统计，外场挂弹工作量占飞机军械专业保障工作量的50%以上，如何利用挂弹车快速完成好各类外挂物的挂装就成了飞机出动准备的重中之重。
航空发动机安装车核心供应商，获得客户充分认可
针对不同机型发动机的安装拆卸特点，公司研发生产了多型与之配套的发动机安装车，具备飞机发动机的快速安全安装、六自由度姿态调整、运输、拆卸等功能，采用远程操纵和本地操纵相结合的方式，通过实时数据反馈到操作屏上，为安装人员提供指引。
此外，公司生产的发动机安装车具有如下特点：
1）六自由度微量调节与定位；2）微调量可达0.1毫米；3）整车可全方位运动；4）可远程控制与操作；5）具有多重周密安全保护措施；6）增设姿态测量装置。
APU为飞机上一种辅助动力装置，为飞机提供应急电力。针对不同类型的飞机APU装置，公司研发和生产了与之配套的APU安装车，该类产品用于飞机APU装置的安装和拆卸，具备液压升降系统，该系统包含电动、手动两种运作方式，车载操作平台为人工操作。
航空发动机的拆装维修较为频繁。
航空发动机在全寿命周期内，除去意外报废情况外，总是处于使用和翻修两种状态。一般在翻修间隔期内，发动机的使用可靠度随着使用时间增长而逐步下降，当使用可靠度接近可接受的可靠度水平时，就必须进行翻修。经过翻修的发动机可靠度恢复至固有可靠度水平，在重新投入使用后可靠度再次降低。
我国航空发动机安装车的自动化仍处于起步状态。
据《航空发动机数控安装车的研制》，我国飞机发动机数字化安装技术刚刚处于起步探索阶段，自主研制能够实现具有精密调姿与安装功能的数字化、自动化、信息化、多姿态航空发动机安装设备是目前我国应该重点发展的研究方向，它能够大幅度缩短飞机制造周期，降低飞机制造成本，填补我国飞机发动机数字化安装的空白，缩短我国与国外航空先进制造技术的差距，进一步加快我国自身航空制造技术的发展。
引入闭环控制，传统航空维修千斤顶精度大幅提升。
除了整车级产品，公司针对航空维修领域研发了高精度千斤顶。公司设计开发的千斤顶及千斤顶操纵箱，实现了飞机的整体自动顶升检修，该系统采用电控液压升降的形式，具有三个千斤顶同步顶升和单个顶升的功能，三个千斤顶同步精度高，系统操纵方便、安全。
在常规千斤顶的基础上，公司研发了电动千斤顶系列，通过建立闭环伺服控制系统，实现千斤顶空间顶升的精确定位，保证其产品的空间姿态符合调姿要求。从而确保部件产品的对位装配。
定制化开发航空试验和检测装备，业务面进一步拓宽
公司为客户定制化设计研发并生产飞机配套的试验和检测设备，如机电控制与管理计算机处理系统、综合检测车、地面指挥车、数据处理车等产品。航空器在空中飞行，工作环境恶劣，危险性高，试验和检测设备可以对航空器的状态进行有效检测，是航空器制造、维护和维修的重要装备。现代航空器试验和检测设备在检测手段方面向智能化和综合化方向发展。（报告来源：远瞻智库）
布局航空制造业务扩项，提升综合配套能力
立足部装服务，加强机加和工装业务拓展
公司具备零件加工、工艺装备研制和部装生产能力。公司主要从事飞机地面保障设备开发制造、航空器试验和检测设备开发制造、飞机工艺装备开发制造、飞机零件加工和飞机部件装配等业务。
按产品细分，公司处于军工航空领域，该领域由十二大军工集团中的航空工业集团下属各大主机厂负责总装，公司属于产业链中的配套厂商。
公司在产业链中的角色有两种：
（1）公司属于军用飞机保障与服务的提供商，在飞机设计研发阶段，即已参与到产业链中，公司研发和制造了与数个机型配套的飞机地面保障设备，对保障我国空军部分军机的正常服役发挥了重要作用。
（2）公司属于航空零部件制造商，从事飞机机体零部件的加工业务和飞机部组件装配业务，同时为我国重点军机型号的装配提供飞机工艺装备。
飞机部件装配是飞机制造的重要环节，属于民营企业参与航空制造的最高配套层级。
部装需要保证零件与零件、零件与工装、工装与工装之间的协调，进而保证飞机装配制造达到高水平的装配准确度。通过一系列的专用工艺装备，对有协调要求的形状和尺寸按模拟量进行传递，逐步传递到零件和部件上。
在传递过程中存在一定数量的公共环节，公共环节越多，非公共环节越少，协调准确度就越高。这种协调方法能以较低的制造准确度保证较高的协调准确度。飞机部件装配是将各零件或组合件按产品技术要求相互准确定位，并用规定的连接方法装配成部件或产品的过程。
受结构特点和结构刚性等因素影响，飞机部件装配中大量采用铆接和螺接等连接手段，同时，为了保证装配协调及外形准确度要求，并保证装配过程中组件、部件具有一定的结构刚度，飞机部件装配中采用了大量的结构复杂、准确度高的装配型架。
飞机部件装配（简称“部装”）的行业门槛较高，对公司一线操作人员的装配技能、工艺编制能力、质量检验能力要求较高，培训和组建部件装配队伍较为不易。目前能够从事飞机部件装配的企业主要为国有军工单位，民营企业中，爱乐达、成都德坤航空设备制造有限公司（利君股份子公司）正在从事飞机部件装配业务。
公司在飞机部件装配领域处于民营企业中较为领先的地位。公司于年开始从事飞机部件装配业务，借助“军民融合”政策，抓住主机厂对外释放生产任务的机会，公司目前已承制完成的军机、民机、外贸机大部件装配生产已达百余架次，涉及飞机机翼、垂尾、尾翼等部件的装配，目前已在承制某无人机机身整机的装配。
经过前期积累，公司已掌握了复合材料结构装配技术、大部件对合的精加工技术、整体油箱结构的装配技术，公司部装厂已从建立之初的20余名员工，发展至今建立了包含一线操作人员、工艺人员、检验人员共计一百余人的飞机大部件装配的队伍。
数控加工技术是航空零部件精密加工的关键技术。
航空零部件结构、形状、各零部件间配合关系复杂，部分零部件存在大量薄壁，而用于航空零部件加工的材料主要为航空特殊铝合金、钛合金及不锈钢等材料，其材质轻难加工，且本身尺寸跨度大，很容易发生变形，因此，在航空零部件的制造中，数控加工技术得到普遍应用。对于形状较简单的结构件，采用三轴或四轴数控机床就可以进行加工。对于形状复杂的结构件，受刀具与零件相对位置的限制，采用三轴或四轴数控机床则需要多次装卡才能完成零件的加工。
而每增加一次装夹，就增加一次误差来源，从而影响零件最终精度，并增加加工时间。同样受刀具与零件相对位置的限制，技术编程人员必须极其小心的避免刀具与零件的干涉，而且通常很难利用刀具最佳的切削位置，切削效率降低。
对复杂零件一般选择采用五轴数控联动机床加工，五轴联动加工技术是现代航空零部件数控加工的发展趋势。但由于目前国内高端五轴联动数控机床主要依靠进口，且单价远高于三轴、四轴数控联动机床，大量使用五轴联动数控机床将直接导致生产成本的提高，因此，加工企业通常仅采购必要的五轴联动数控机床加工部分形状复杂的结构件。
基于数控加工技术，相应还需要成熟稳定的加工工艺及技术予以配合，才能满足零部件机加成型要求。比如：高精度盲孔加工技术、复杂深腔钛合金类零件加工技术、复杂薄壁类零件多面加工技术、热成型技术、表面完整性机械加工与智能控制技术等。
募投补足航空零件机加工业务能力。
飞机零件加工（简称“机加”）的行业门槛相对较低，主机厂将生产任务外协、外包，主要也集中于机加领域，能够从事机加业务的厂商众多，除国有军工单位以外，爱乐达、成都德坤航空设备制造有限公司（利君股份下属公司）、四川明日宇航工业有限责任公司（新研股份下属公司）等均从事飞机零件加工业务。借助IPO上市，公司募投扩大航空零件机加工业务能力，进一步补足公司的业务短板。
工艺装备简称“工装”，是制造产品所需的刀具、夹具、模具、量具和工位器具的总称。
工艺装备可分为通用工装和专用工装，飞机工艺装备作为保证飞机制造和装配准确度要求的专用设备，在飞机生产中占有举足轻重的作用。飞机工艺装备一般属于专用工装，在市场上一般没有现货供应，需由企业自己设计制造，适用范围只限于某种特定产品。
传统的工艺装备大量采用刚性结构，设计制造周期长、研制成本高、开敞性差、应用单一，难以满足飞机多品种、小批量生产模式下的研制需求。飞机工艺装备发展方向是柔性工装技术。
该技术基于产品数字量尺寸的协调体系，利用可重组的模块化、数字化、自动化工装系统，可以免除或减少设计和制造各种零部件装配的专用固定型架、夹具。
因此，通过应用柔性工装可以缩短飞机装配的制造时间、提高质量，并减少工装数目，实现“一型多用”的制造模式。
工装制造领域公司起步早，优势突出。
工装制造领域除国有军工单位以外，爱乐达、成都德坤航空设备制造有限公司（利君股份子公司）、广联航空等均从事航空工装设计制造业务。公司在成立之初便开始从事传统的飞机制造工装业务，年以来开始承做大型数字化工装系统的设计制造项目，至今已为各类机型提供了各类型工装上百套。
公司研制的数字化智能柔性工装、数字化装配系统、测量系统已成功应用在国内重要的机型飞机生产线中，包括某型号战斗机中机身数字化装配系统、某型号运输机起落架安装站位数字化测量调姿系统、某型号飞机数字化测量调姿千斤顶、某型号飞机中外翼精加工数字化调姿系统等。
公司在工装设计制造领域积累了丰富的经验，培育了成熟的技术团队。目前，公司在工装设计方面建立了结构设计、电气设计、制造工艺等专业科室，在工装制造调试方面设立了三个专门的工装工段，并配备了数控加工中心、数控车床、三坐标测量机、测量臂、激光跟踪仪等生产检测设备。
重视研发投入，孵化机载装备、无人机和激光器件等新产品
根据公司招股书，公司已在持续跟进某新型军机配套保障设备研制项目、某型号飞机起落架项目、某型号飞机武器挂架项目、天翼-1无人机项目及片状放大器分系统腔内放大工程等项目，并且作为项目总体研制机载侦察吊舱。
我国机载挂架与军事强国存在差距，公司深耕机载装备技术有望在该领域渐露头角。与美国、欧洲以及俄罗斯等军事强国相比，我国的发射装置研究较晚，在技术方面还存在较大的差距，主要存在通用化程度低、烧蚀、弹射能源维护工作量大的问题。同时在前沿技术层面，还需要逐步提高我国机载发射装置在通用化、小型化、模块化、智能化以及与载机融合集成化等方面。
根据公司招股书，武器挂架是保证飞行过程中，武器可靠挂装、可靠投放的关键设备。挂架相对飞机的配比较高，单项价值相对较高。公司研制的该型挂架在某次评比中总分最高，正在进行该挂架的详细设计工作。
作为飞机重要承力件的起落架，其研发制造具有极高的技术难度。
飞机起落架是飞机的重要承力部件，在严重影响飞机安全的起降过程中担负着极其重要的使命。随着飞机起落架在近、现代起飞机设计中的作用日益突出，设计人员面临着新的挑战，需要用最轻重量、最紧凑的结构，设计出最为安全的起落架。
即设计出既“强、坚、轻”，且寿命又长、可靠性又高的飞机起落架。起落架设计在我国目前还是一个薄弱环节，主要表现在起落架的寿命比较短。
国外先进的起落架一般与飞机寿命基本相同，而我国大部分现役飞机的起落架寿命要比飞机寿命低得多。在飞机的着陆与滑跑过程中，起落架和飞机机身都将承受很大的冲击载荷。而这种冲击载荷被认为是影响飞机起落架结构疲劳损伤的最重要的因素之一。
起落架设计作为飞机总体设计的一部分，必须满足飞机设计性能的要求。根据不同的飞机类型和使用环境，对飞机起落架的设计也提出了不同的要求。
据《飞机起落架着陆动力学分析及减震技术研究》，在运8F向运8F的改型设计中，就提出了更大的飞机起飞和着陆吨位的设计要求；而在某型舰载机的设计中，飞机起落架接地的下沉速度要远大于陆基飞机的接地下沉速度。
这些飞机设计要求，客观上增加了飞机起落架需要消耗的能量，并且需要起落架要承受更大的冲击载荷，这就为飞机起落架的设计提出了更为严峻的要求。
根据公司招股书，起落架是飞机的关键件，是飞机中最重要的部件之一，价值占比较大。公司于年开始筹划该项目，目前已经过工艺审查工作，正在进行样件加工，预计在年开始试验。另外，公司将以该机型起落架作为积累，向其他军用、民用飞机的主机厂提供服务。
作为总体单位牵头侦察吊舱项目，配套层级大幅提升。
光电吊舱作为载机战场信息获取、态势感知和制导武器引导传感器，已成为实现载机“广域搜索、远程探测、准确定位、快速摧毁、实时评估”的重要装备。
随着载机平台作战性能(隐身、高空、高速)和作战模式(全景感知、智能决策、协同作战)的进步，机载光电载荷发展应该具有以下特性：
①精准化：实现多频谱探测、高精度目标定位、引导与制导武器精确瞄准；
②小型化：同装载光电传感器种类多、性能指标高、系统体积小；
③智能化：为载机决策系统提供高价值、多维度的战场态势及目标情报信息；
④多任务综合化：实现全景感知、光电对抗、空/空(空/面)目标搜索跟踪、目标定位瞄准等。
因此，机载光电载荷已成载机系统的重要信息节点和武器节点，遂行“搜索－探测－锁定－跟踪－打击－评估”全作战链任务。
根据招股书，公司作为总体单位，与中科院电子所、中国电子科技集团公司第五十四研究所、中国航天科工集团有限公司下属单位、深圳市振华微电子有限公司共同研发设计侦察吊舱，可挂装在多型有人机上，主要用于对地观测，实现远距离、大范围、高精度侦察，兼有对地面运动目标观测能力。
深度参与高品质无人机研制，技术实力不俗。
“天翼”-1H无人机全系统是按照成飞公司现有军机研制体系的要求完成的，从设计到材料采购、成品研制、制造、试验、试飞都有一套完备的质量控制体系进行控制。全机机体结构全面采用碳纤维复合材料，具有机体重量轻、强度和刚度高、疲劳寿命时间长等特点。
该机型最具特色的是采用了成飞公司具有专利技术的缓冲系统，起降方式全国首创，使用灵活方便，同时，伞降回收具有独特、完备的飞行安全保障措施。全机系统功能全、性能优，系统配置合理、简洁，飞行品质达到GJB中的最高等级——一级飞行品质。
片状放大器是技术含量、价值量均较高的核心系统产品。
片状放大器系统是神光-Ⅲ原型装置的核心组成部分，主要由15套4X2片状放大器组件、15套能源组件和两套支撑／辅助单元等组成。它不仅占总造价的很大比例（40%)，而且对系统的总体性能有决定性的影响。放大器系统工作的稳定与可靠性直接决定了激光系统工作的可靠性。
原型装置片状放大器系统使用了大量的光学器件、电子器件、电力器件，以及机械器件等，从元器件的数量、承担的任务以及采购的价格来看，其中关键元器件主要包括高储能金属化膜脉冲电容器、大尺寸脉冲氙灯等。
根据公司招股书，公司在成立之初便开始参与神光三号项目，是该项目光学放大组件的主要设计制造单位之一，是该项目从原型机到试验机的重要参与单位。目前，公司已完成该装置的工程设计工作。
盈利预测与估值
盈利预测
飞机地面保障设备及工艺装备业务：公司在飞机地面保障装备自动化方面积累了一定的技术优势，随着我国先进军机加速列装，军机保有量提升后对地面保障的需求也将逐步释放，我们预计自年起公司该项业务能加速发展，随着募投产能建设持续推进，业务增长将进一步提速，预计-公司该业务增速分别为20.00%、28.00%、30.00%，毛利率预计随着规模提升逐步提升，分别为51%、52%、53%。
飞机零件加工及部件装配：公司在部装领域优势突出，随着主机厂外包比例的不断提升，公司该业务有望进入加速发展期，同时募投产能的陆续投放，公司业务将进一步加速。我们预计-公司该业务增速分别为25.00%、40.00%、43.00%，机加工和部装等中游工序具备显著的规模效应，参考爱乐达近三年毛利率分别为67%、69%、57%，我们预计-公司该业务毛利率逐步提升，分别为45%、47%、48%。
其他：公司其他业务包括正在孵化的无人机、片式放大器、机载设备等，机载设备随着军机放量需求逐步释放，公司其他业务有望保持较高的增速，我们预计-公司该业务增速分别为20.00%、20.00%、20.00%，毛利率保持为68.55%。
受益于十四五期间我国先进军机加速放量，我们预计公司/23/24年收入分别为3.72/4.92/6.63亿元，归母净利润分别为0.91/1.44/2.04亿元，对应EPS分别为1.18/1.87/2.66元，对应PE分别为41.9/26.4/18.7倍。
选取国内航空中游制造企业爱乐达、中航重机、三角防务、航宇科技、派克新材作为可比公司，可比公司年平均PE为28倍，公司估值偏低。
相比其他航空中游制造企业，公司布局部装业务较早，规模较大，先发优势明显，同时部装业务配套层级较高，应享有一定的估值溢价；同时，公司新布局的业务较多，未来有望实现跨越式发展，应给予一定的估值溢价。
我们预计公司地面装备增速显著高于近几年公司该业务的增速，存在较强的假设，针对该假设做盈利敏感型分析。在悲观预期下，公司-净利润为0.87/1.33/1.82亿元，对应PE分别为44/29/21倍。在乐观预期下，公司-净利润为0.94/1.55/2.30亿元，对应PE分别为40/25/17倍。
风险提示
军品订单不及预期：公司的航空业务主要面向国防军事装备，军品订单受国家国防政策影响较大，公司的军品订单存在不及预期的可能性。
新孵化项目不及预期：公司孵化的无人机、片式放大器、机载设备等项目存在竞标失败或者订单签订不及预期的风险。
研究报告使用的公开资料可能存在信息滞后或更新不及时的风险：研究报告中的数据和资料来自于公司招股书、公告、第三方研报等公开渠道。公开资料更新频次存在不确定性，研报所用数据可能存在信息滞后或更新不及时的风险。
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