“褚总！已探明障碍物为深盐二通道罗沙高架桥左线的Z11号和Z12号桥台桩基，2个桥台桩基进入施工线路部分均为直径1.2米、最深达6.7米。”自拿到设计方案后，时任深圳地铁8号线标项目总工的褚长焜便组织技术团队仔细研究，并派项目一工区工程部长张玄对全线再次进行详细勘探。当张玄把梧沙区间隧道右线将面临正穿桥台桩基的情况告知他时，褚长焜知道未来又将面对一场“硬仗”，心不由得提了起来。
由二公局承建的深圳地铁8号线一期工程共有6站6区间，因为依山傍海的关系，这里的地质属于典型的“上软下硬”。“目前施工的梧沙区间共4.1公里，多为硬岩地质，采用了专门破除硬岩的全断面硬岩掘进机——双护盾TBM。”项目技术负责人伍春介绍道。
城市地铁施工就像是一场未知的地下探险，除了要面对特殊岩土和不良地质，还会遇到很多障碍物。建设以来，项目共穿越了5个大断层、3个小断层，下穿了燃气、污水、给水等城市地下管线。回首整个建设历程，每次穿越就像做一台耗费心力的“手术”，而最令褚长焜头疼的难题之一，就包括如何安全清除梧沙区间的这两个“大血栓”。
罗沙高架桥是盐田区通往市中心快速通道深盐二通道的重要组成部分，每日车流量上万且经常拥堵。如果对侵入桩基拆除处理不当，那么当TBM这个重达吨的大家伙通过时，造成的地面扰动很有可能使支撑桥台的桩基不稳，导致桥身倾斜变形进而发生侧翻坍塌等事故，后果不堪设想。
高架桥的安全通车，完全取决于如何将对桥台桩基的影响降到最低，整个技术团队陷入了沉思。“我们可以做新的支撑结构，替代侵入施工线路的桩基部分。”一工区项目总工李强战提出想法，“用桩基托换工法，即在桥台下搭一个‘冂’字型的结构，两‘竖’用来支撑‘横’，而‘横’则可以用来支撑桥台桩基，相当于将桥台桩基上部的力转移到横板上。”经过严密测算与专家的反复论证，最终证实有效可行，方案很快投入实施。
项目在高架桥台原有桩基旁打下两根桩基作为托换桩，并凿除了原有桩基的表皮部分，在两根托换桩和原有桩基上部绑扎好了一个宽4米、长9米的托换梁钢筋结构，再通过现浇法将托换梁、托换桩和被托换桩融为一体。“为了确保受力转换均匀，我们还在每个连接的桩帽上安装了2组千斤顶，前后各3个，总共12个千斤顶同步顶升，就可以将托换梁像扁担一样地顶起。”现场负责人杨波说道，“而且托换后，Z12号桥墩上抬了1.11毫米，Z11号桥墩仅仅上抬了0.52毫米，比规范要求的3毫米整整缩小了6倍。”
一切都在顺利进行。当原本桩基不再受力的部分被慢慢凿除，整个团队都沸腾了，这意味着，前方没有了障碍，TBM可以正常施工了。“推进过程仍然要小心谨慎，确保高架桥的使用安全。”褚长焜不敢掉以轻心，要求团队及时根据地表隆沉数据调整TBM的施工参数，加密地面加测点以及频次。
直至TBM安然通过，高架桥依然车水马龙，褚长焜一颗悬着的心，总算放了下来。
来源
二公局
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原标题：《毫米误差“做手术”！清除梧沙区间“大血栓”》
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