在改装领域，对于车辆车身刚度的增强有很多方式，最方便的是以加强杆为主。而其中最为常见的则是发动机机舱中的顶吧加强杆。一般的顶吧加强杆都是左右贯穿式，从而增加车身前部的扭转刚度。宝马新M3M4的机舱加强杆的布局更为激进，三角形的结构比左右贯穿式的效果更为明显。
顶吧加强杆对于车身刚度增加的作用方式与防滚架其实大致是相同的，只不过以一种更适合日用和相对较弱的效果实现。加强套件的作用方式是将连接点位置的车身在承受侧向和纵向的负载时，固定在其应在的位置，尽量减小变形的出现，从而尽量将底盘对于驾驶员操作输入的反馈水平保持在一个高水平上。只有当车身刚度在激烈驾驶时不会大幅度下降，才能够为后期对于车辆底盘参数的微调提供良好的平台，不然对于底盘参数的微调会因为车身的形变而无法被驾驶者感知到。
顶吧加强件一般是由钢或者铝制成。对于造价更高的高级别运动型车而言，甚至有碳纤维材质的，例如宝马F8x系列的M3M4。顶吧加强杆在提升刚度的同时，还可以让车辆的外倾角值更加稳定，在极限工况下保持在理想值的范围。车身前部的刚度增加同样可以优化转向响应，转向的居中位置车辆对于小角度转向角度输入更加敏感。当今车辆的车身刚度已经是老一代汽车车身刚度的起码10到15倍以上，因此，最能够显著增加车身刚度的方式其实是焊接式的防滚架。
防滚架的第一任务肯定是在车辆出现碰撞和翻滚时为车内人员提供安全保护，其第二任务才是增加车辆的扭转刚度。毕竟在很多国家，市售车是不允许原厂配备全笼或半笼防滚架出售的。但是当我们拿现在的赛车与对比二十年前的赛车对比时，防滚架的作用似乎是反过来的。因为当年赛车的车身几乎就是薄薄的一层铁皮，没有了防滚架之后似乎一拳就能给车身直接打一个大坑出来。当今的赛车防滚架是科学地将与底盘相关的重要车身接触点用防滚架焊接在一起，从而尽最大可能提供车身扭转刚度。从而车身本身可以尽量地成为一个坚固的整体，不会在自身内部振动或大幅扭转，从而让精细调校的减震器能够发挥其最大功效。下图为焊接式防滚架。
对于车身刚度的概念没有任何了解的人可以做一个简单的实验，就是用千斤顶将车身的一角顶离地面，然后打开车门。如果关门时出现困难或者压根就关不上门，那么说明这辆车的车身刚度处于一个较低的水平。对于有防滚架的车而言，这种现象是不会出现的。此时车身出现的扭转只是由车辆自重产生的，也称之为静态扭转。当车辆高速驶过纽北的狐狸洞弯道时，类似一个大锅底的弯道可以产生2倍甚至3倍的车重，而且这个弯道的路面并不平整，此时车身的扭转度远比静态扭转度高得多！这时就不要多想了，只要车身和悬架能够承受得住，就尽量全油门通过吧！这样能保证后桥稳定的载荷，是安全通过狐狸洞弯道的最好方式。一般来说普通车在这个弯中可以达到km/h的速度。
一般来说，安装防滚架这个工作我们都是让改装厂和修理厂的专业人员来完成。并且防滚架本身都是需要具备相应的赛事认证等级。对于通过螺栓连接而非焊接的防滚架而言，我们无法对于车辆的行驶稳定性有过高的预期，因为使用螺栓连接的防滚架基本只能够提在出现事故时供安全保护而已。只有当防滚架与车身本身很多重要位置焊接在一起时，才能够真正增强车身刚度，并且可以显著提升操控精度。设计科学的焊接式全笼防滚架可以最少提升2至3倍的车身扭转刚度！如果说的更加通俗一些，对于一些很老的车型而言，在激烈驾驶时车身本身扭转带来的弹簧效应比悬挂系统本身更为明显。下图为通过螺栓固定的防滚架。
对于防滚架对于车身刚度的贡献我们可以通过这个例子更加清晰地感受到：有一次在纽博格林GP赛道我们看到一辆宝马E36赛车在换更软的弹簧。但是在两个月以前的霍根海姆赛道时，车主对这辆车的操控还非常的满意。所以车主认为这是赛道造成的。但是我们注意到这辆E36里装着还没有上漆的崭新的焊接式防滚架，通过车主的确认，在霍根海姆时防滚架还没装车。由此可以明显地看出防滚架对于车身刚度的显著增加，甚至需要更软的弹簧了，而相对较软的弹簧可以提供更加贴地，从而提升机械抓地力。
在过去的很多期文章中，我们为大家介绍了众多底盘部件以及其对于操控的影响，和如何对其进行调整。在未来的几期文章中，我们将开始全新的一个话题：悬挂几何。我们将为大家介绍这些底盘零件组合在一起之后形成的各种角度，以及四轮定位和车身高度应该如何精细调整。
（部分图片来自网络）
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